Очередное поколение BMW третьей серии, получившее обозначение Е46, дебютировало в 1998 году.

По сравнению с предшественником модель выросла во всех направлениях и стала автомобилем не только для водителя.

Трешка имела большую линейку кузовов. Наибольшее распространение получили седаны, хотя в некоторых европейских странах универсалы встречаются не реже. Есть также двухдверное купе, кабриолет с электрическим приводом тента и трехдверный хэтчбек Compact, выпускавшийся с 2001 года и имеющий иное оформление передней части кузова.


Без агрессии!

Кузовное железо отличается высокими антикоррозионными свойствами, и лишь на машинах первых лет выпуска отмечались случаи вырывания опор передних амортизаторов и точек крепления задней подвески. Это происходило при отечественной эксплуатации, и, как правило, причиной являлась агрессивная езда по разбитым дорогам. У более поздних экземпляров эти места были усилены.

В простейшей комплектации у трешки присутствуют гидроусилитель руля, центральный замок, противоугонная система, электрические стеклоподъемники передних дверей, наружные зеркала с электроприводом и обогревом, бортовой компьютер и, как правило, кондиционер. Но у нас такие пустышки практически не встречаются. В случае же с максимально упакованными экземплярами можно рассчитывать на кожаный салон, люк с электроприводом, круиз-контроль, аудиосистему высокого класса, датчик дождя, парктроник, подогрев передних сидений, омыватель фар и прочие современные составляющие комфорта.

Что касается активной и пассивной безопасности, то с этим у модели все отлично. Кузов имеет зоны направленной деформации, ремни безопасности оснащены пиротехническими преднатяжителями. В стандартную комплектацию входят фронтальные подушки безопасности, также могут быть боковые подушки и надувные занавески для передних и задних пассажиров. За безопасным поведением следят электронные помощники: ABS, антипробуксовочная система, система контроля за торможением в повороте и система динамического контроля устойчивости. Кстати, автомобильные сайты отличаются популярностью.

Трешка оснащалась только рядными двигателями. Надо отметить, что индекс модели не связан впрямую с объемом ее двигателя: так, бюджетная модификация 316i комплектовалась бензиновой четверкой 1,8 л (105 л.с.). Еще одна четверка имела следующие параметры: 1,8 л (118 л.с.) - версия 318i. Однако настоящий BMW, как считают любители марки, должен быть шестицилиндровым. Шестерки представлены целым семейством моторов с системой изменения фаз газораспределения Vanos (фирменное название): 2,0 л (150 л.с.) - 320i, 2,5 л (170 л.с.) - 323i, а также 2,8 л (193 л.с.) - 328i. С 200-го моторы заменены новыми: 2,2 л (170 л.с.) - 320i, 2,5 л (192 л.с.) - 325i, 3,0 л (231 л.с.) - 330i.

В приводе газораспределительного механизма применена цепь, ресурс которой превышает 200 тыс. км. Моторы критичны к перегреву, имеющему несколько стандартных причин возникновения: грязь, забившаяся между сотами радиатора, ухудшает циркуляцию воздуха; нередки случаи отказов помпы системы охлаждения ($80) и термостата ($50). В результате перегрева может деформироваться головка блока цилиндров, что потребует ремонта, стоимость которого будет измеряться суммой с тремя нулями.

Известны случаи поломок некоторых датчиков: как правило, это датчик положения распредвала и реже - датчик коленвала. Стоимость замены каждого - $100. Иногда выходит из строя расходомер воздуха ($400).

При интенсивной нагрузке моторы (особенно с большим объемом) отличаются хорошим аппетитом в отношении масла: расход до 1 л на тысячу километров не считается криминальным.

Экономия?

Были в гамме и турбодизели: четырехцилиндровые 2,0 л (115 л.с., 136 л.с. и 150 л.с.) и шестицилиндровый 3,0 л (184 л.с., после 2000 года - 193 л.с.).

Современные дизели наделяют автомобиль хорошей динамикой, тяговитостью и экономичностью, но нестабильное качество дизельного топлива, особенно в регионах, сводит на нет все их достоинства. В случае серьезных проблем ремонт топливной аппаратуры съедает всю разницу, сэкономленную на стоимости горючего. Периодичность замены масла определяет бортовой компьютер, анализирующий не только пробег, но и общее время работы мотора.

М3 и псевдо М3

Заряженная трешка по традиции носит обозначение М3. Настоящих М3 крайне мало - часто на рынке предлагаются машины с обвесом а-ля М3. Подлинная эмка не имеет ни одной обшей кузовной панели с обычными трешками. Она оснащается безнаддувной рядной шестеркой 3,3 л мощностью 343 л.с., сочетающейся с шестиступенчатой механической КП или с секвентальной коробкой SMG П. В заднем мосту стоит самоблокирующийся дифференциал.

Ручка для всех

Трешка оснащалась как пятиступенчатой механической КП, так и автоматом. По надежности как механика (возможна с любым двигателем), так и автоматические КП с режимом ручного переключения в массе своей проблем не доставляют, хотя у машин с мощными моторами, особенно под агрессивными водителями, наблюдались случаи поломок автоматов. У механики может потечь сальник штока привода переключения передач. Сцепление в среднем перешагивает 150-тысячный рубеж (его замена - $500), но нередко при его замене вскрытие показывает и критический износ маховика (тогда сумма ремонта увеличивается еще на $750). Эластичная муфта карданного вала может потребовать замены, не пройдя и 100 тыс. км (с работой - $110).

С 2000 года появились версии с полным приводом (литера X в индексе модели). Такие машины оснащались лишь самыми мощными моторами. Трансмиссия в этом случае большую часть крутящего момента отдает задним колесам.

Роль блокировок дифференциалов заменяет система ADB (Automatic Differential Break), в зависимости от обстановки притормаживающая буксующие колеса. Агрегаты полноприводной трансмиссии зарекомендовали себя вполне надежными.

Внимание!

Эта модель имеет полностью независимую подвеску всех колес, в которой для снижения неподрессоренных масс широко используется алюминий. По сравнению с другими современными моделями концерна ходовая часть трешки долговечна. Наиболее частой замены, раз в 40-50 тыс. км, требуют шаровые опоры, выполненные заодно с нижними рычагами ($400 с работой за каждый), и стойки переднего стабилизатора поперечной устойчивости ($100 с работой за оба).

Ближе к 100 тыс. км подходит черед передних и задних амортизаторов (оригинальные стоят $900 с работой) и рулевых тяг.

Задняя подвеска внимания не требует до 110-130 тыс. км. Затем приходит время менять сайлент-блоки рычагов, и, если обновлять их все вместе (и продольные, и поперечные), это обойдется в $750 по расценкам официальных сервисов.

Тормозные диски нередко коробятся, не пройдя и 50 тыс. км. Чтобы не было биения при торможении, их можно попытаться проточить, хотя скорее всего придется ставить новые (замена пары - $200).

Рулевая рейка может застучать после 100 тыс. км пробега (новая стоит $1200).

Электрическая часть трешки достаточно надежна, но здесь скорее всего большое значение имеет еще и возрастной фактор, ведь большинство экземпляров еще сравнительно молоды. Пока слабыми звеньями считаются резистор салонного вентилятора и колесные датчики ABS, которые зачастую не выдерживают более трех-четырех лет в нашем климате. Много неисправностей электрической части происходит по причине неквалифицированной установки музыкальных и противоугонных систем.

Русскоподданные

На вторичном рынке все чаще встречаются экземпляры, собранные в свое время в Калининграде, где производство модели началось с 2001 года. Несмотря на российское происхождение, по качеству сборки и надежности отечественные трешки не отличаются от чистокровных немок. Кроме того, калининградки, выпускающиеся только в двух вариантах 318i и 320i, адаптированы под отечественные условия. У них применен пакет для плохих дорог, включающий усиленные амортизаторы, более жесткие пружины, стальную защиту моторного отсека, измененное место штатного воздухозаборника двигателя и пакет для холодных стран - морозостойкие пластиковые и резиновые детали.


В целом эта модель BMW - один из лидеров в сегменте компактных моделей класса люкс, отличающаяся великолепными техническими и ходовыми качествами, высоким уровнем комфорта и безопасности, но вместе с тем она требует соответствующего регулярного и недешевого обслуживания.

История модели

Первое поколение BMW 3-й серии с индексом Е21 дебютировало в 1972 году. Вторую трешку, Е30, начали выпускать в конце 1982-го. От предшественницы ее отличали иная подвеска, модернизированный кузов и салон, а также оптика, где появились четыре фары головного света.

В 1991 году начались продажи нового поколения трешки в кузове Е36. Однако Е30 кабриолет выпускалась до 1993-го, а универсал - до 1994-го.

В 1998 году дебютировал седан нового поколения под заводским индексом Е46. Он оснащался четырехцилиндровыми бензиновыми двигателями 1,8 л (105-118 л.с.) и рядными шестерками 2,0 л (150л.с.) - 320i, 2,5л (170 л.с.) - 323i, 2,8 л (193 л.с.) - 328i.

В 1999-м появились новые купе и универсал. Начал устанавливаться турбодизель с системой Common Rail 3,3 л (184 л.с.), двигатель 1,8 л получил дефорсированную до 105 л.с. модификацию. В 2000 году дебютировал кабриолет, а также полноприводные седаны и универсалы. Были модернизированы бензиновые рядные шестерки: 2,2 л (170 л.с.) - 320i, 2,5 л (192 л.с.) - 325i, 3,0 л (231 л.с.) - 330i.

В 2001-м модель подверглась рестайлингу. Появились версия Compact и новые двигатели 1,8 л (115 л.с.) и 2,0 л (143 л.с.). В самом конце 2004 года компания BMW вывела на рынок новое поколение модели.